W celu zapewnienia poprawnego działania, a także w celach statystycznych, serwis wykorzystuje pliki cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na przechowywanie cookies na Twoim komputerze. Zasady dotyczące obsługi cookies można w dowolnej chwili zmienić w ustawieniach przeglądarki. [rozumiem. zamknij okno] x

 
Jesteś tutaj » Home » Moto »
Cypriana, Justyny, Łucji , 26 września 2017

Wielki kryzys i gorzowskie rajdy

2012-07-16

Z rajdowym mistrzem z przed lat, dilerem samochodowym, Andrzejem Szyjkowskim rozmawia Ryszard Romanowski

medium_news_header_913.jpg

- Automobilklub Gorzowski, warsztat samochodowy, jeden z pierwszych gorzowskich salonów samochodowych, współpraca z Peugeotem, później z General Motors, gdzieś w międzyczasie Suzuki, lata prosperity i dotkliwe kryzysy. Zanim do nich dojdziemy chciałbym spytać o lata siedemdziesiąte, lata chwały wówczas młodego Automobilklubu Gorzowskiego.

   -Z perspektywy swoich ponad 60 lat  życia  stwierdzam, że podstawą tego typu działań są ludzie. Jak są, to można przenosić góry, a jak ich nie ma, to najlepsza nawet inicjatywa zdycha. Wtedy w Gorzowie był Janusz Lisowski, Tadek Biczysko,  Grabowski , a w Ursusie szefem klubu żużlowego był Witek Głowania, Mazurek co prawda zaangażowany głównie w sport motocyklowy, ale również wspomagający samochody i jakoś wszystko zaczęło działać.  Kiedy w 1976 roku reaktywowano Automobilklub wylądowałem w nim jako pierwszy licencjonowany zawodnik. Pojawiła się grupa fantastycznych działaczy jak Edek Kaczmarczyk, Marek Rada, Zbyszek Tełowski, Jacek Kordyl i wielu, których nazwisk nie pamiętam. Był trzon ludzi, którym się chciało chcieć i dlatego to się tak fajnie rozwinęło. Po mnie zaczęło przybywać coraz więcej zawodników z licencjami. Teraz oceniam to jako fantastyczny ewenement. Taki mały, zapyziały, lokalny klubik  wyrósł na piękną, wspaniałą organizację.

Zaczynaliśmy od rajdów popularnych, jazd sprawnościowych. Później pojawiły się rajdy okręgowe, w końcu strefowe. Sam układałem do wielu z nich trasę. Cieszyły się wielką renomą w kraju. Jak wyjeżdżałem na imprezy w Polskę, podglądałem ich organizację i to co najlepsze przenosiłem na gorzowski grunt. Nasze rajdy miały charakter wybitnie sportowy. Szukałem  trudnych technicznie dróg w lasach, głównie po szutrach. Z asfaltami było nieco gorzej, ale odcinki leśne wymagały dużych umiejętności. Była rywalizacja z Zieloną Górą, ale  bardzo zdrowa. Może poza tym, że gdy zdobyłem pierwszy raz tytuł mistrza okręgu, to Zielona Góra mnie zdyskwalifikowała, bo za ostro jeździłem na odcinku specjalnym. Uzasadnienie godne kabaretu, ale takie były fakty.  W każdym razie wspominam te czasy bardzo miło.  Do klubu przeszło wielu zawodników z Dolnego Śląska, a ja nawet miałem swój fanklub w Świdnicy. Ludzie przychodzili zobaczyć czy Szyjkowski pofrunie 15 meterów, czy tylko 5. Obstawiali i potem tip topkami mierzyli. Później na bazie rajdów samochodowych zrobiliśmy się najsilniejszym klubem w rajdach terenowych, ale to już Stachu Lisowski, przed którym chylę czoła. Brak mi słów, aby określić jego wkład w rozwój Automobilklubu.

- Jak to się działo, że wtedy nie było samochodów a były rajdy, a teraz gdy aut jest w bród nie ma zawodników?

- Żyjemy w zupełnie innych czasach i innych realiach. Wtedy porywałem się na rzeczy, na które według dzisiejszych kryteriów nigdy bym się nie odważył. Wtedy tych kryteriów nie było. Działałem na zasadzie chcieć to móc, no i mogłem.  Nie było samochodów to je składałem z części. W tzw. Bomisach kupowało się pogwarancyjne części za ¼ ceny, to był cud ekonomiczny socjalizmu, na którym skorzystałem. W Polmozbycie w Gorzowie wszyscy wiedzieli, że kupię wszystkie części pogwarancyjne do malucha i nie będą musieli nic złomować, czy kombinować. Bardzo miło wspominam pracowników Polmozbytu i Bomisów. Na moją korzyść zadziałało to, że Gorzów zawsze był stolicą żużla. Traktowano mnie jak takiego żużlowca, który jeździ na czterech kołach zamiast na dwóch i potrafi skręcać w dwie strony. Dyrektorzy wiedzieli, że Szyjkowski siedzi w stacji badań do 9, bo później u Pilarczyka składa swój silnik, albo pomaga w składaniu silników żużlowych. Dzięki Pilarczykowi, który miał ksywkę Majster robiłem bardzo skomplikowane przeróbki, to był fantastyczny fachowiec. Teraz są zupełnie inne realia, inny rynek. Widzę ogromną lukę, którą niegdyś zapełniał Automobilklub. Mamy najgorszy system szkolenia kierowców w Europie. Ludzi nie uczy się np. awaryjnego hamowania i tego jak się zachować w trudnych warunkach. Kierowca, który dopiero  zdobył prawo jazdy, to według mnie  kompletny samochodowy osesek. Co gorsza od razu wjeżdża  do bardzo chamskiego i agresywnego ruchu miejskiego.  Wynikają z tego różne tragedie. Warto by wrócić do starej formuły Szkoły Doskonalenia Techniki Jazdy. Gdyby każdy kursant wziął udział chociaż w jednych zajęciach na pewno byłoby bezpieczniej. Poziom umiejętności kierowców podniósłby się niewspółmiernie, koszty społeczne spadły by w sposób trudny do oszacowania. Po prostu byłoby mniej trupów i nieszczęść.  Nic nie zastąpi aktywnego treningu. Rozbijajmy słupki a nie ludzi.

- Powróćmy do realiów dzisiejszego rynku samochodowego. Firmy się łączą i rozpadają. Do salonów trafia coraz więcej atrakcyjnych modeli i ofert bankowych, a mimo to spada sprzedaż a od strony producentów nie widać końca kryzysu. Czy z perspektywy dilera można pokusić się o ocenę tych zjawisk?

- Nadwyżka mocy produkcyjnych powoduje takie zjawisko, że jak się sprzedaje samochód to się na nim nie zarabia. Jeżeli jest za dużo mocy, zatrudnieni ludzie,  koszty stałe, to w tym samym momencie  produkcja jest deficytowa. Optimum polega na tym, że sprzedając samochód muszą być pokryte wszystkie koszty stałe i zmienne a jeszcze coś musi zostać. Jeżeli fabryka jest w stanie wyprodukować np. 100 tys. samochodów, a wyprodukuje ich 70 tys., to musi być deficytowa. Sytuacja taka trwa, ponieważ Europa to jeden wielki socjalizm. Związki zawodowe pracowników są nadreprezentowane. Czytałem o wielu aferach, np. związkowcy z VW  korzystali z luksusowych wycieczek, usług agencji towarzyskich i podobnych rzeczy. Pytam więc: jaki to kapitalizm? Słychać z za grobów rechot Marksa, Engelsa i Lenina. Europejski kryzys jest bardzo poważny. Oczywiście u nas nie jest lepiej.  Jeżeli  w Polsce akcyza na pracę jest jedną z najwyższych na świecie, to co się dziwić  że 20-30 proc. ludzi po studiach nie ma pracy i mieć nie będzie. Umowy śmieciowe  nie zostały wymyślone przez przedsiębiorców tylko polityków i związkowców, którzy od 20 lat wymyślają takie różne bzdury. Teraz Francja zafundowała sobie socjalistę i miliardy euro zaczęły odpływać za granicę. Nie ma pieniądza narodowego, to jest bzdura. Pieniądz jest kosmopolityczny i idzie tam gdzie mu ,,cieplej’’.

- Jak wielkie koncerny walczą z kryzysem?

- W przypadku fabryk samochodów wszystko rozbija się konieczność wypłaty iluś tam pensji, odszkodowań i podobnych świadczeń. Trzeba zrobić biznesowe zestawienie, kalkulując co będzie tańsze. Zlikwidować fabrykę czy z kimś się dogadać, aby dla niego produkować jakieś inne samochody. Zawiera się sojusze strategiczne jak np. GM z PSA czyli Peugotem i Citroenem. Wspólne zakupy spowodują, że każdy z partnerów w skali roku obniży sobie koszty o ponad mld euro. Wprowadza się nowe rozwiązania techniczne. Szczególnie Toyota usiłuje walczyć z hybrydą. Moim zdaniem jest to żart techniczny. Hybryda to jest taki modny gadżet, na zasadzie dawnej Turbinki Kowalskiego. Nie jest to żadna rewolucja, bo gdy dziennikarze zrobili  prawdziwe testy ile faktyczne samochody palą to się okazało, że hybrydy to jest kpina. Owszem palą mniej, ale dźwigają nie jeden silnik a dwa. Ważą więcej,  więc korzyść z mniejszego zużycia paliwa jest absolutnie nie adekwatna do kosztów. Trzeba zapłacić za dwa silniki. Dwa silniki rozumiem w katamaranie, bo są dwa kadłuby, ale w samochodzie… Tu logiki nie ma.

-Teraz tradycyjne pytanie tyle, że nie do dilera a do doświadczonego automobilisty. Co wybrać? Samochód nowy czy używany?

- Pytanie teoretycznie jest dobrze zadane, ale zawiera fałsz. Problem tkwi gdzie indziej. Zawiera błąd polegający na tym, że jeżeli chodzi o definicję samochodu nowego, to jest jedna jedyna i nie można jej inaczej interpretować. Ja zadałbym takie pytanie: czym samochód używany w Niemczech różni się od samochodu używanego w Polsce?  Otwierają się Himalaje różnic. To co  w Niemczech idzie na złom w Polsce przeżywa cudowną reinkarnację i staje się świetnym, prawie nowym używanym samochodem. Polacy od 2004 roku sprowadzili ponad 7 mln używanych samochodów i ja twierdzę, że 100 proc to są samochody ,,przekręcone’’ pochodzące z oszustwa. Naruszają ustawę karno- skarbową czyli zaniżono ich wartość, albo jest to oszustwo techniczne  np. cofnięty licznik,  czy nieporadna odbudowa auta, które powinno być skasowane.  Wystarczy zrobić prostą rzecz, wejść w jakikolwiek portal i sprawdzić ceny samochodów używanych u dealerów niemieckich. Znajdziemy samochody 3, 4, 5 letnie z gwarancją.  Okazuje się, że takiego auta nigdy nie kupi Polak, bo będzie szukał superokazji. Można sprawę uprościć i zadać pytanie: czym się różni  100 zł, od 100 zł sfałszowanych? Za to drugie można dostać 20 lat, a samochody przechodzą bezkarnie.  To, że co roku ginie w Polsce około 5 tys. ludzi, polityków zupełnie nie obchodzi. Naprawa tej sytuacji jest bardzo prosta, wystarczy drastycznie zmienić ustawę o stacjach kontroli pojazdów. Nie mogą być prywatne, to musi działać jak np. w Niemczech czyli poprzez państwową komisję techniczną, państwowy dozór techniczny. Coś na wzór TUV, za próbę łapówki 5 lat.  CBA miało by  pełne ręce roboty.  Zaniżanie wartości to też nie problem. Samochód przywieziony do urzędu celnego  np. z Niemiec wyceniany powinien być z niemieckiego katalogu. Szybko skończyłyby się samochody za 100 euro.  Państwo rozkłada ręce, bo jest dramatycznie słabe.  Dlatego mamy to co mamy.  Nigdzie nie do pomyślenia jest sporządzenie opisu wypadku, w którym nad faktem iż samochód rozpadł się na części, przechodzi się do porządku dziennego.  Nigdzie, w cywilizowanej części Europy, takie wypadki się nie zdarzają. U nas nie ma weekendu, aby ludzie nie oglądali drastycznych zdjęć, na których samochód się  rozleciał. Samochód, który wyjechał z fabryki i ma np. 5 lat  nie wiadomo jak uderzony, nawet bokiem, nie ma prawa  rozpaść się na części. Może się zawinąć, zgnieść i to wszystko. Jaki się rozpada? Właśnie ten zespawany np. przez szwagra z bratem w stodole.

- Może warto by powrócić do obligatoryjnych egzaminów czeladniczych i mistrzowskich dla pracowników warsztatów?

- Jestem wręcz chorobliwym liberałem i uważam, że to powinien regulować rynek. Uważam, że gdyby stacje kontroli pojazdów działały tak jak powinny działać, to żaden taki warsztat nie miałby racji bytu. Po prostu nie byłby w stanie przygotować samochodu tak, aby przeszedł on coś takiego jak np. niemiecki TUV. Poza tym teraz  warsztat to już nie młotek, kombinerki, 5 kluczy płaskich i 3 oczkowe.  Współczesne samochody bez elektroniki, bez skanerów , komputerów diagnostycznych nie dadzą się naprawić. Mechanicy w tradycyjnym pojęciu nawet by furmanki nie naprawili. Teraz ten zawód wymaga ogromnej wiedzy, szkoleń i inwestycji. Liczydło łatwo było naprawić, wymienić drucik lub paciorki, kalkulatora już się nie naprawi.