50 lat dużego fiata

2017-09-06, Moto

Jesienią 1967 pierwsze Polskie Fiaty 125 p zaczęły trafiać do sieci sprzedaży ówczesnego Polmozbytu. Monopolisty w sprzedaży samochodów. Znacznie wcześniej ministrowie ówczesnego rządu dokonali niemal cudu przekonując towarzysza Władysława Gomułkę do zakupu licencji na samochód.

Miał to być pojazd dostępny dla obywateli mogący również być dostosowany do potrzeb milicji, służb sanitarnych itp. Sekretarz Gomułka nie krył, że uważa produkcję nowoczesnych samochodów osobowych za coś zupełnie zbędnego. Pojazdy dla instytucji można przecież zakupić np. w ZSRR a przodownikom pracy udostępniać je np. na niedzielne wycieczki lub szczególnie zasłużonym na urlopy.

Powojenne próby odbudowy przemysłu motoryzacyjnego spełzły na niczym. Podpisana umowa licencyjna z Fiatem została anulowana. Zamiast nowoczesnych aut z Italii przyjechał pociąg z dokumentacją przestarzałej i prymitywnej Pobiedy M 20. Zamiast nowoczesnych na owe czasy linii i maszyn urządzono fabrykę na Żeraniu na wzór wschodniego sąsiada. Odwilż lat pięćdziesiątych przyniosła nowe konstrukcje takie jak Mikrus, Smyk Meduza i Syrena, z których przetrwała tylko ta ostatnia produkowana systemem podobnym do Warszawy, czyli polskiej wersji Pobiedy. Własne zwykle nie najwyższego lotu konstrukcje rozwijali sąsiedzi z NRD i Czechosłowacji, a my praktycznie staliśmy w miejscu.

Kolejne podejście do licencji Fiata miało przynieść rewolucję. Należało tylko lekko oszukać towarzysza Wiesława i zamiast małego samochodu zakupić auto średniej klasy wraz z całym oprzyrządowaniem do jego produkcji, licencjami na oleje, lakiery, amortyzatory itd. Uważano, że tylko w ten sposób da się jako tako odrobić dystans dzielący ówczesny polski przemysł od średnich światowych standardów.

Według jednej z wersji do szczęśliwego finału doprowadził dar przekonywania ówczesnego ministra Tadeusza Wrzaszczyka i estyma do motoryzacji premiera Józefa Cyrankiewicza, a według kolejnej zachodzące z biegiem lat zmiany w umyśle tow. Wiesława. Zapewne prawda leży gdzieś pośrodku.

Zakupiono samochód średniej klasy dostosowany do polskich możliwości technicznych. Nadwozie Fiata 125 wyposażono w proste i niezawodne silniki wcześniejszych modeli 1300/ 1500. Gwarantowało to szybsze opanowanie ich produkcji niż występującego w oryginalnym, włoskim modelu silnika 1, 6 l z dwoma wałkami rozrządu wymagającego znacznie większej dokładności montażu i lepszych materiałów. Również wnętrze polskiego samochodu zapożyczono z poprzednika. Wraz z samochodem i liniami do jego produkcji do Polski trafiła licencja na odpowiedni olej, fabryka we Włocławku zaczęła opanowywać produkcję lakierów samochodowych, zastrzyk technologii dostały fabryki opon a do Polmozbytów zaczęły trafiać nieznane dotąd narzędzia i sprzęt diagnostyczny. Ponadto Fiat zobowiązał się do szybkiego wprowadzenia następcy modelu 125, aby nie rozwijać wzajemnej konkurencji na światowych rynkach i wspomóc eksport polskiego samochodu. Szybko pojawił się obok luksusowego 130 model 132 i 125 stał się polską specjalnością. Niestety samochód nie mógł się stać ,,autem dla ludu’’. Pierwsze egzemplarze z lat 1967, 1968 z silnikami 1300 ccm kosztowały 180 tys. ówczesnych złotych. Za około 100 tys. można było kupić niezłą czeską Skodę a krajowa Syrena była znacznie tańsza. Właściciele pierwszych 125 p również nie mieli łatwego życia. Produkcja materiałów eksploatacyjnych rozwijała się powoli i nierównomiernie. Ratował Pewex, gdzie za zwykle nielegalnie kupowane dolary lub ich polskie odpowiedniki zwane bonami Pekao można było kupić bańkę oleju Shell X 100 lub Castrol GTX lub płyn hamulcowy Dot3, Paraflu itp. Z miesiąca na miesiąc jednak sytuacja poprawiała się, rosła kultura techniczna w warsztatach i rósł optymizm. Niestety, okazało się, że planowa gospodarka PRL nie jest w stanie rozwijać przemysłu samochodowego. Jakość auta spadała aż w końcu Fiat miał dosyć i odebrał licencję. Pozostał FSO 1500 nie mogący jakościowo równać się z autami z pierwszych lat produkcji, ale to już zupełnie inna historia.

rar