Rocznica polskiej Syreny, zwanej skarpetą

2013-03-27, Moto

Jeden z niewielu polskiej konstrukcji samochodów kończy 55 lat.

Decyzją Komitetu Centralnego PZPR z maja 1957 podjęto prace projektowe nad nowym samochodem, którym mogli by jeździć działacze partyjni i przodownicy pracy. Na targach poznańskich już w 1955 roku pokazano prototyp polskiego samochodu dla ludu. Po decyzji KC partii wykonano serię liczącą wg. różnych źródeł od 100 do 200 samochodów.

Nadwozie zgodnie z obowiązującymi tendencjami stylistycznymi zaprojektował, znany m.in. z projektu przedwojennego samochodu LS, inż. Stanisław Panczakiewicz. Grupa inżynierów pod kierownictwem Karola Pionniera zajęła się mechaniką. Wyszedł niezły, przednio napędowy samochód napędzany prostym i niezawodnym dwusuwowym silnikiem o pojemności 746 ccm i mocy 26 KM. Produkcja różnych wersji i ewolucyjnych odmian Syreny trwała aż do 1983 roku. Jeszcze niedawno Syrenami zawalone były złomowiska. Samochód w niezłym stanie można było kupić za 100 zł. Od kilku lat Syrena stała się rarytasem kolekcjonerskim znacznie droższym od zajeżdżonych zachodnich samochodów używanych. Zaprezentowana 1 maja 1960 roku Syrena Sport stała się wręcz obiektem adoracji fanów polskiego automobilizmu. Sportowy samochód nie uzyskał akceptacji ówczesnych władz. Uznano go za zbędną fanaberię i jedyny egzemplarz został zniszczony. Obecnie odtwarzane są ze zdjęć i fragmentów dokumentacji cztery repliki tego samochodu. Jedna z nich zbudowana na bazie kabrioletu Triumph Spitfire została ukończona i zademonstrowana podczas rajdowego kryterium na ul. Karowej.

Syreny często pojawiały się na rajdowych i wyścigowych trasach. Dwusuwowy silnik był bardzo podatny na tzw. tuning. Szczególnie wersja trójcylindrowa wywodząca się od brytyjskiego Scotta, następnie skopiowana przez Niemców i dostosowana do syreny potrafiła osiągać ponad 100 KM z zastosowaniem 3 gaźników MZ. Identyczny silnik napędzał sportowego Melkusa z NRD. Niestety rajdowe Syreny gubił przedni napęd i regulaminy sportowe nakazujące stosowanie seryjnych przegubów. Właśnie przeguby były największą słabością auta, z którą nie zdołano się uporać do końca produkcji. Czego nie potrafił wykonać przemysł PRL-u potrafili drobni rzemieślnicy. W tzw. sklepach prywatnych można było nabyć proste i trwałe przeguby do Syreny. Niestety żadnego ówczesnego rzemieślnika nie było stać na przeprowadzenie skomplikowanego procesu homologacji dla potrzeb sportu samochodowego. Mimo to Syrena z Franciszkiem Postawką za kierownicą potrafiła dojechać do mety prestiżowego rajdu Monte Carlo.

Jak to u nas bywa polskie autko stało się tematem dowcipów. Syrenę ze względu na ulubiony w FSO kolor ( w PRL trudno było również o lakiery i dopiero wraz z licencją Fiata uruchomiono ich produkcję we Włocławku) przezwano skarpetą. Wersje z otwieranymi pod wiatr drzwiami przezwano gęsiołapem. Hasło Polska drugą Japonią zaowocowało egzotycznie brzmiącą nazwą masahuku.

Podczas gdy naród śmiał się jednocześnie ciułając pieniądze na Syrenkę Poczta Polska uwieczniła autko na znaczku.

Bezsprzecznie pierwszy polskiej konstrukcji powojenny samochód stał się elementem kultury materialnej swoich czasów. Syrena, jak mało który pojazd, zasłużyła w Polsce na miano auta kultowego.

rar