Na Junaku z Mazurem i Merlisem przez życie

2014-08-01, Prosto z miasta

Stanisław Lisowski urodził się w 1929 roku w Wilnie i nie miał wiele czasu, aby bliżej zetknąć się z motoryzacją.

Gdy skończył pierwszą dekadę życia wybuchła wojna. Były konie, polowania i kontakty z partyzantami. Później trzeba było opuścić ukochane miasto i ruszyć na koniec świata, z kresów wschodnich na zachodnie krańce nowej Rzeczpospolitej, tym razem ludowej.

Wszystko zaczęło się od motocykla Diamant, odnalezionego gdzieś przy dzisiejszej ul. Młyńskiej. Pod koniec lat czterdziestych miał już prawo jazdy i został członkiem klubu Unia, który niebawem przekształcił się w ZKS Stal. Czasy były dziwne. Corocznie motocykle były święcone pod gorzowską katedrą a później brały udział w zawodach pod socjalistycznymi hasłami. W nietypowy sposób można też było zostać właścicielem motocykla. Poszukiwania nowej maszyny doprowadziły do zdezelowanych Harley Davidsonów, porzuconych przez Armię Czerwoną. Amerykanie dostarczali je, podobnie jak Willysy, wraz z różnorodnym uzbrojeniem w ramach programu Lend Lease.

Lekcja Mielocha

Z kilku motocykli złożył jeden, na którym wyruszył na rajdowe szlaki. Warto przypomnieć, że Harley – Davidson WLA zupełnie nie nadawał się do jazdy w terenie. Długa i ciężka maszyna stworzona była na asfaltowe drogi, a stała się motocyklem wojskowym dlatego, że w ówczesnym USA nie produkowano niczego bardziej poręcznego. Jazda Harleyem po rajdowych bezdrożach wymagała nie lada kunsztu i była doskonalą nauką dla zawodników rajdowych i crossowych. Czerwony Harley i jego kierowca stawali się coraz sławniejsi. Stanisław Lisowski stawał na podium obok mistrzów znanych jeszcze przed wojną. Podczas jednych z zawodów w Poznaniu wytopił mu się tłok. Dojechał na jednym cylindrze, ale o dobrym miejscu nie było mowy.

- Po wyścigu zawołał mnie Jerzy Mieloch i spytał czemu tak się stało. Wytopił się tłok - odparłem. W Harleyu! To niemożliwe. Pokaż świecę. Odkręciłem świecę i zaniosłem pokazać mistrzowi. Wziął ją do ręki, spojrzał i pokiwał głową. Po chwili wyciągnął swoją świecę zapłonową. Popatrz – powiedział – zapamiętaj na cale życie jak ma wyglądać świeca. Ta lekcja wielokrotnie mi się w życiu przydawała – wspomina pan Stanisław.

Warto przypomnieć, że nazwisko Mieloch jeszcze przed wojną przyciągało na tory i trasy zawodów setki kibiców. Poznański zawodnik zdobywał mistrzowskie tytuły w wyścigach drogowych, trawiastych, crossach i rajdach jeszcze wiele lat po wojnie. Był również właścicielem ogrodnictwa i podobno wyhodował piękną odmianę czarnych róż.

Gdy u schyłku lat pięćdziesiątych rozpoczęto w Szczecinie produkcje Junaka, starano się jak najlepiej przygotować maszynę do sportu. Po jednym ze szczecińskich motocrossów na torze nieopodal ówczesnej fabryki motocykli SFM zaproponowano młodemu zawodnikowi Stali przejażdżkę nowym polskim czterosuwem po torze. Junak spodobał się panu Stanisławowi i niebawem seryjna maszyna tej marki trafiła do gorzowskiego klubu. Została odchudzona o niemal 40 kg, a jej silnik wzmocniono wykorzystując wiedzę mechaników drużyny żużlowej. Rozpoczęła się złota passa zwycięstw i rywalizacja z Franciszkiem Stachiewiczem, kierowcą który m.in. jest motocyklowym rekordzistą polski w szybkości bezwzględnej. Rekord uzyskany na Junaka do dziś jest nie pobity.

- Po zawodach, w których Franek wygrał swoją klasę a ja byłem drugi dowiedzieliśmy się, że zawodnicy startujący na brytyjskich motocyklach złożyli protest. Twierdzili, że to nie możliwe iż nasze silniki mają regulaminową pojemność 350 ccm. Trzeba było rozbierać silniki. W Junaku Franka widać było wysoki, naspawany tłok zwiększający stopień sprężania i typowe, dozwolone przeróbki. Wszystkie wymiary się zgadzały. Myśmy zrobili mały cyrk. Kolega Semperski trzymał troskliwie cylinder pod pachą. Tak jakby chciał coś ukryć. Sędziowie zmierzyli średnicę tłoka i skok. Wszystko się zgadzało. Tłok był seryjny nawet bez naspawanego denka. Bacznie analizowali cylinder. Też był w porządku. Uznali, że tajemnica niezwykłej mocy kryje się w głowicy cylindra, w której również nie znaleźli większych zmian. Później moim motocyklem interesowała się dyrekcja fabryki Junaka. Zaproponowano nawet nowy motocykl za głowicę. Odmówiłem, uzasadniając, iż motocykl należy nie do mnie a do klubu. Poza tym nie chciałem być nieuczciwy. Głowica nic by im nie dala. Cała tajemnica kryła się w fazach rozrządu i krzywkach. W końcu i tak dostali mój motocykl w zamian za fabryczną rajdówkę – opowiada pan Stanisław.

Na Junaku zdobył tytuł wicemistrza Polski. Była też Jawa na talon. Kierowcy przyzwyczajonemu do ciężkich czterosuwowych maszyn niezbyt się podobała, ale również dostarczyła wielu przygód, emocji i sukcesów. Właśnie na Jawie wystartował w Rajdzie Tatrzańskim - imprezie cenionej niemal tak jak Six Days Trophy, czyli motocyklowa sześciodniówka. Na Rajdzie Tatrzańskim poznał olimpijczyka Stanisława Marusarza. Ta niezwykle ciężka, trzydniowa impreza wymagała żelaznej kondycji od ludzi i sprzętu. Zwykle zarówno trudne górskie bezdroża jak i pogoda nie sprzyjały zawodnikom. Jawa nie wytrzymała. Nastąpiło pęknięcie przedniego teleskopu i koło ustawiało się w najdziwniejszych płaszczyznach. Jazda stała się udręką, a na naprawę nie było co liczyć.

- Miałem dosyć. Zatrzymałem się i już wiedziałem, że tego rajdu nie skończę. Nie mam siły. Nagle zatrzymała się obok na rajdowej WFM córka twórcy polskiego motocrossu. Była uśmiechnięta i bardzo zadowolona z jazdy i pogody. Zamieniliśmy kilka słów po czym ostro ruszyła, aby nie spóźnić się na punkt kontrolny. Pomyślałem, że jak baba może, to ja też. Przeszło zmęczenie i ruszyłem na trasę. Rajd skończyłem, ale na jakimś dalekim miejscu – wspomina Stanisław Lisowski.

St. Lisowski z Mazurem, który znajduje się na Farmie Wawrzyńca (Zielińskiego) w Wawrowie

Mazury i Ursusiki

Na początku lat sześćdziesiątych trzeba było zawiesić kask na kołku i zająć się pracą. Tym bardziej, że po pierwszej wyprodukowanej w Łabędach serii produkcja gąsienicowych traktorów Mazur DT 50 trafiła do gorzowskiego Ursusa. Traktor miała stać się przebojem eksportowym i seria Mazurów pojechała do Brazylii. Za traktorami podążyli polscy fachowcy, aby prowadzić szkolenia dotyczące obsługi i rozwijać sieć serwisów. Nie zabrakło wśród nich pracownika działu kontroli jakości Stanisława Lisowskiego. W egzotycznej Brazylii spędził półtora roku. Od razu zauważył, że Mazury nie nadają się na ten rynek. Brazylijczycy byli przyzwyczajeni do niemal bezobsługowych i niezawodnych amerykańskich Caterpillarów. W Mazurze fatalnie rozwiązano układ rozrządu. Samosmarujące tuleje klawiatury zaworowej trzeba było wymieniać co 50 godzin pracy. Chwila zadumy nad silnikiem i od razu nasunął się pomysł. Wystarczyła rurka łącząca wyjście z bocznikowego filtra oleju z obudową klawiatury, aby problem przestał istnieć. Cała przeróbka kosztowała kilka dolarów.

Z drugą usterką było nieco gorzej. Podczas eksploatacji w Brazylii rozsypywały się skrzynie biegów. Polscy specjaliści mieli problem ze znalezieniem przyczyny. Stanisław Lisowski przypomniał sobie, że w trakcie testów w Gorzowie, podczas przygotowywania toru do motocrossu wjechał w dół i traktor stanął niemal pionowo. Wtedy obok włączonego pierwszego biegu zakleszczyła się dwójka. Zdjął obudowę, cofnął koło zębate i było po problemie. Brazylijczycy zapewne dodawali gazu, co niszczyło cały mechanizm. Należało zastosować blokadę biegów, która dzisiaj jest standardem. Wtedy jednak był to problem. Polska centrala odpowiedziała, że w ciągu dwóch miesięcy rozważy możliwości. Rozważy, ale jeszcze nie zbuduje blokad. Tymczasem grunt na brazylijskim rynku dosłownie się palił. Pół żartem, pół serio zwrócono się do Stanisława. Po analizie mechanizmu zmiany biegów wpadł na pomysł drobnej modyfikacji prowadnic. Na szczęście w pobliżu był warsztat mechaniczny prowadzony przez Rosjanina, gdzie były niezbędne narzędzia a i z porozumieniem się nie było problemu. Po kilku godzinach intensywnej pracy w wałkach pojawiły się wycięcia i gniazda, w których umieszczono kulki. Wieczorem blokada znalazła się w pokoju szefów, którzy patrzyli na nią z niedowierzaniem. Obecny przy tym inżynier z zakładów Cegielskiego wyciągnął dłoń i pogratulował. Po czym w nocy sporządził rysunki tego rozwiązania. Skrzynie stały się niezawodne.

W Brazylii również przydała się dawna lekcja Mielocha. Wraz z Mazurami trafiły za Ocean tzw. Ursusiki. Jednokołowe małe ciągniki Ursus C 308 przypominające do złudzenia Dzika produkowanego w gorzowskim Gomadzie. W ,,Ursusikach’’ silniki odmawiały posłuszeństwa w brazylijskich upałach i wilgoci. Wystarczył rzut oka na świece, aby zrozumieć o co chodzi. Odpowiednia regulacja zapłonu usunęła problem.

W 1961 roku Stanisław Lisowski powrócił do kraju. W międzyczasie polskie centrale handlowe zainteresowały się rynkiem egipskim. Zebrano ekipę, która ruszyła do kraju faraonów. Lisowski dołączył do niej niemal w ostatniej chwili. W tych czasach bowiem bardziej stawiano na specjalistów od propagandy niż mechaniki. Wśród wielu egipskich przygód i anegdot szczególnie wspomina zdarzenie związane z Junakiem. Obok ciągników usiłowano sprzedać egipskiej policji Junaki. Niestety polskie motocykle nie wytrzymywały upałów. Używane dotąd przez policjantów brytyjskie AJS ciągle jeździły a Junaki ,,padały’’ z powodu przegrzania już po kilku kilometrach. Szkoła Mielocha, świeca i już wszystko było jasne. Pan Stanisław zabrał się za regulacje, po czym zaprosił szefa policji na przejażdżkę. Pędząc trasą testową słyszał z tylnego siodełka okrzyki : slow, slow ! Policjanci byli pod wielkim wrażeniem, a szef polskiej ekipy dopiero dowiedział się, że ma w ekipie doświadczonego zawodnika a do tego wicemistrza polski na Junaku.

Niestety wszystko się kiedyś kończy. Trzeba było powrócić do polskiej prozy życia i zmierzyć się z rzeczywistością Peerelu. Szybko okazało się, że polski podbój światowych rynków również się skończył. W roku 1970 stanęła produkcja traktorów gąsienicowych, a znacznie wcześniej ciężkich motocykli. Prototypy nowych konstrukcji nie znalazły miejsca nawet w muzeach. Zgodnie z podziałem w ramach tzw. Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej produkować tak wymyślne urządzenia mógł jedynie Związek Radziecki. Człowiek, który w Brazylii i Egipcie walczył o renomę polskich produktów a do tego zetknął się z zupełnie inną rzeczywistością i stylem życia nie mógł się czuć dobrze w realiach schyłku lat sześćdziesiątych. Przy pierwszej okazji wziął życie we własne ręce i otworzył warsztat samochodowy. Podziw dla jakości produktów marki Mercedes sprawił, że zaczął specjalizować się w naprawach aut z gwiazdą na masce. Przez wiele lat był to jedyny taki warsztat w Polsce.

Rajdy terenowe

Gdzieś pod koniec lat osiemdziesiątych stał się właścicielem radzieckiej amfibii MAW. Po wielu zabiegach powstał samochód, którym mógł pojechać na poznański zlot pod auspicjami fabryki w Antoninku. Tarpaniada nie spodobała mu się zbytnio. Myślał o rajdach a nie zlotach. Zobaczył jednak jak jeżdżą Willysy i zaczął rozglądać się za takim samochodem. Po kilku klatach zaczęły krążyć nieco żartobliwe plotki, że wszystkie polskie Willysy trafiły do Wysokiej.

- To była oczywiście nieprawda. Dużo tutaj trafiło, ale na pewno nie wszystkie - śmieje się pan Stanisław i zaczyna opowieść o poszukiwaniach ocalałych po dziejowych zawieruchach samochodów.

- Miałem swój sposób. Przyjeżdżali taksówkarze, aby naprawiać im lub zakładać silniki Mercedesa. Zdarzało się, że np. klientowi z Jeleniej Góry mówiłem, że słyszałem iż miejscowy nadleśniczy jeździ Willysem i chyba chce go sprzedać. Jak dojdzie do transakcji, to oplata za silnik będzie symboliczna. Po jakimś czasie taksówkarz informował mnie, że owszem jest Willys, ale nie w Jeleniej Górze i jeździ nim weterynarz a nie nadleśniczy - opowiada z uśmiechem.

Samochody trzeba było odbudować i dostosować do rajdów. Początkowo był silnik Mercedesa a skrzynia biegów Willysa. Później powstał Merlis na ramie Mercesdesa G, zwanego Gelendą. Silnik również pochodził z Mercedesa a wszystko zostało jeszcze odpowiednio wzmocnione. Całość przykryto nadwoziem przypominającym sylwetkę Willysa. Merlis słynął z niezawodności i nie szkodziły mu nawet kilkumetrowe skoki przy wielkich prędkościach. Kolejny i ostatni Merlis 3000 też miał ramę Gelendy, ale inny mocniejszy silnik i szerzej rozstawione koła. Podziw dla konstrukcji Jeepa i Mercedesa przerodził się w samodzielnie zbudowane auto łączące najlepsze cechy tych marek. Korzenie tej fascynacji sięgają również pobytu w Brazylii.

- W Brazylii jeździłem wszystkim co tam jeździ. Konno, samolotem, pociągiem, czasem trzeba było rąbać drzewa, aby jechać dalej. Były też Willysy- wspomina gorzowski Mistrz.

Rzadką cechą była umiejętność przyciągania ludzi i zarażania ich własną pasją. W latach osiemdziesiątych rozpoczęły się rajdy według formuły wymyślonej przez Stanisława Lisowskiego. Wtedy też prezesem Automobilklubu Gorzowskiego był jego brat Janusz Lisowski. Dzięki rajdom terenowym organizacja przetrwała najcięższy okres przemian gospodarczych i ustrojowych. Na rajdy terenowe do Gorzowa przyjeżdżało około stu załóg. Początkowo byli to Polacy, ale niebawem dołączyli Niemcy a nawet Czesi. Gorzowska ekipa wyruszająca sprzed warsztatu w Wysokiej na rajdy w inne miejsca Polski przypominała dużą kolumnę wojskową.

- Bywało, że rząd samochodów ciągnął się od wjazdu do warsztatu aż po widoczny na horyzoncie las. Gdy pierwsze auta ruszały często jeszcze np. domalowywano załadowane lawety – wspomina syn Andrzej Lisowski.

Z gorzowskim mistrzem trudno było wygrać i równie trudno pokonać było zespół z Gorzowa, nad którym bacznie czuwał. Większość załóg jechała samochodami z Wysokiej. Pan Stanisław opracowywał taktykę, tak aby punkty zdobywane w każdej z klas gwarantowały sukces. Nie szczędził przy tym energii, czasu i pieniędzy. W latach kiedy wszędzie podupadały ze względów finansowych rajdy i wyścigi Automobilklub Gorzowski wchodził w nową, złotą erę rajdów terenowych, która ciągle trwa. Stanisław Lisowski zakończył karierę zawodnika w połowie pierwszej dekady XXI wieku przekazując kierownicę wnukowi Tomaszowi.

Ryszard Romanowski

PS. Zupełnie niedawno, dzięki rozmowie telefonicznej okazało się, że Brazylijczycy doskonale pamiętają gorzowskie Mazury i pana Stanisława.

Prosto z miasta

Ogólnopolski ranking, a w nim szkoły z Gorzowa

Tylko jedno gorzowskie liceum znalazło się w pierwszej setce najlepszych ogólniaków w rankingu portalu Wasza Edukacja. Osobny ranking powstał dla techników.