W celu zapewnienia poprawnego działania, a także w celach statystycznych, serwis wykorzystuje pliki cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na przechowywanie cookies na Twoim komputerze. Zasady dotyczące obsługi cookies można w dowolnej chwili zmienić w ustawieniach przeglądarki. [rozumiem. zamknij okno] x
 
Jesteś tutaj » Home » Rozmowa tygodnia »
Jolanty, Łukasza, Olimpii , 17 grudnia 2017

Kiedy Pogorzelski robił nabór, to przyszło ponad 200 chętnych

2017-11-15

Ze Stanisławem Maciejewiczem, byłym mechanikiem żużlowców Stali oraz reprezentacji Polski, rozmawia Robert Borowy

medium_news_header_20161.jpg
St. Maciejewicz w klubowym warsztacie  w czasach swojej pracy dla Stali.

- W tym roku Stal Gorzów obchodzi 70-lecie działalności. To dobra okazja, żeby powspominać dawne dzieje. Pan był jednym z ważniejszych członków sekcji żużlowej w czasach, kiedy sięgała ona po największe międzynarodowe i krajowe sukcesy. Jak zaczęła się pańska przygoda z żużlem?

- Od kibicowania naszym żużlowcom. Pochodzę z okolic Gorzowa, dokładnie z Wysokiej. Kiedy byłem jeszcze w podstawówce często wsiadałem na rower i przyjeżdżałem na mecze naszej drużyny, walczącej w drugiej lidze. Pamiętam, że na drugą stronę Warty pływałem łodzią z Pawłem Zacharkiem, który do czasu wybudowania mostu kolejowego woził mieszkańców na drugi brzeg. W 1962 roku, czyli w chwili awansu stalowców do ekstraklasy, przyjechałem do szkoły zawodowej i od tego momentu chodziłem już na wszystkie imprezy.

-  W którym momencie poczuł pan powołanie do mechaniki?

- Po szkole zatrudniłem się w wydziale remontowym w Zakładach Mechanicznych ,,Gorzów’’ i  razem z grupą kolegów zaczęliśmy jeździć na mecze wyjazdowe Stali, nawet te najdalsze do Tarnowa czy Rzeszowa. Mieliśmy do dyspozycji zakładową nyskę. Często z nami zabierał się ówczesny mechanik żużlowców Teodor Pogorzelski, starszy brat Andrzeja. Za jego sprawą miałem okazję przebywać w parkingu, obserwować ten dawny żużel od środka. Z czasem zaprzyjaźniłem się z Edkiem Jancarzem. Ponadto na nasz wydział często przychodzili zawodnicy z prośbą, żeby dorobić im jakieś części. Dlatego z wszystkimi dobrze się znałem.

- I to był ten czas, że postanowił pan zostać mechanikiem?

- Ta droga do żużlowego parkingu była troszkę dłuższa. Faktem jest, że w pewnym momencie Tedziu, jak mówiliśmy na Teodora Pogorzelskiego, zaczął mnie namawiać, żebym przyszedł do klubu. Pamiętam, jak powiedział do mnie, że jestem bystry, co sprawiło mu dużo satysfakcji. Z Edkiem Pilarczykiem, który w tym czasie był już mechanikiem praktycznie się nie znałem, ale któregoś razu powiedział do mnie, że skoro Tedzio mnie poleca, to on również mnie zachęca do przejścia na klubowy etat. Przyznaję, że jakiś czas się zastanawiałem, bo jednak zawodowo nie miałem nic wspólnego z motocyklami żużlowymi. Można powiedzieć, że w 1970 roku podjąłem współpracę, ale do klubu trafiłem po odejściu Pogorzelskiego w 1972 roku. Trzy lata później zostałem najmłodszym mechanikiem kadry narodowej.

- Sprzęt to nie jedyne źródło sukcesów w tamtych latach. W czym tkwił sekret Stali?

- W rodzinnej atmosferze. Cały żużlowe życie toczyło się w zakładzie, nie na stadionie. To w Ursusie do 1990 roku znajdował się warsztat, gdzie często przebywali zawodnicy. I oni obcowali z pracownikami. Do tego wszystko mieliśmy pod ręką, każdy do kogo zwróciliśmy się o pomoc natychmiast wykazywał się inicjatywą. Niekiedy śmiałem się, że jak trzeba było coś zrobił, to cały zakład stawał na baczność. Oczywiście w pozytywnym tego słowa znaczeniu, bo załoga była naprawdę pomocna. To byli oddani kibice, którzy bardzo szanowali zawodników, ale zawodnicy byli wobec nich również wielce oddani.

- To bardzo silne wsparcie w załodze miało duży wpływ na budowę siły zespołu?

- Oczywiście. Do tego wszystko było świetnie poukładane. Każdy wiedział co do niego należy, znał miejsce w szeregu. Młodzi rozumieli, że po meczach czy treningach ich obowiązkiem było wymycie nie tylko własnego sprzętu, ale też starszych kolegów. Tu chodziło głównie o to, żeby poprzez pracę poznawali motocykle, uczyli się i nabierali szacunku do pracy. I chyba najważniejsza sprawa, prawie wszyscy byli z Gorzowa i okolic. Wyjątkami byli bracia Pogorzelscy, potem Bolek Proch. Dzisiaj można organizować różne obozy integracyjne czy prowadzić inne działania, ale nie uzyska się tego, co niesie w sobie przywiązanie sportowców do regionu.

- Ale chyba też wielkie znaczenie odgrywało szkolenie, bo na przełomie lat 60 i 70. w Stali pojawiła się cała plejada bardzo zdolnych żużlowców?

- Kiedyś podobne pytanie zadał mi szef polskiego żużla, legendarny inż. Zbigniew Flasiński. Ja mu wtedy odpowiedziałem trochę historyczno-filozoficznie. Powiedziałem, że po wojnie do Gorzowa przyjechali ludzie z różnych stron świata i żeby nawiązać ze sobą kontakt musieli znaleźć wspólną pasję. Taką pasją stał się żużel, wokół którego zaczęto budować gorzowską tożsamość. Z czasem pojawiły się sukcesy i młodzi z całego miasta ciągnęli na stadion. Każdy chciał jeździć. Kiedy Andrzej Pogorzelski zrobił nabór, to na stadion przyszło ponad 200 chłopaków. I prawie każdy z nich był zdesperowany, bardzo chciał spróbować. Nie każdy miał smykałkę, Andrzej trochę tak na nos wielu odsyłał do domu, ale z tak sporego grona można już było wyselekcjonować talenty.

- Ale nawet największe talenty nie pojadą bez właściwego szkolenia.

- Dlatego trzeba tu podkreślić, że ci nasi starsi zawodnicy mieli nosa do pracy z młodzieżą. Zaczęło się od Kazia Wiśniewskiego, Mietka Cichockiego, potem byli Jurek Padewski, Mundek Migoś, Andrzej Pogorzelski, a z czasem i Edek Jancarz dobrze sobie radził w tej roli. Potem przyszedł Rysiek Nieścieruk i wszystko fajnie poukładał, a przede wszystkim wprowadził elementy przygotowania ogólnego. Jak czas pokazał, był też świetnym menadżerem. Potrafił na 2-3 lata do przodu wybiegać z planami i to się w pełni sprawdzało. Uparł się jednak, że będzie również dobrym szkoleniowcem. Parę razy powiedziałem mu, żeby dał sobie z tym spokój, ale on wierzył, że na tym polu również się sprawdzi. Ostatecznie na tym tle doszło do pewnym nieporozumień w klubie, dlatego poszedł najpierw do Grudziądza, potem Bydgoszczy i dalej do Wrocławia realizować się w nowej roli.

- Sięgając po mistrzostwo Polski często byliście nagradzani wycieczkami na wschód Europy. Jak je pan wspomina?

- Do ZSRR, bo o wyjazdach w tym kierunku mówimy, jeździłem wielokrotnie, także na różne zawody z reprezentacją Polski. Ale były trzy takie wyjazdy nie związane ze sportem, lecz w ramach wspomnianych nagród za tytuły mistrzów Polski. Pierwsze było Soczi, druga Jałta i trzeci Tallin połączony z Leningradem. Najbardziej wszyscy chyba zapamiętaliśmy drogę powrotną z Tallina, kiedy płynęliśmy Batorym. Był taki sztorm, że woda przelewała się przez burtę. Na pokładzie nie było chyba nikogo, kto nie przechodziłby choroby morskiej. Nawet kucharz, który pływał z Polski do Stanów Zjednoczonych przyznał mi, że pierwszy raz w życiu złapała go choroba morska. Co ciekawe, ten kucharz był gorzowianinem. Wyjazdy traktowaliśmy jako posezonowe spędzenie urlopów, choć była to forma nagrody za cały rok ciężkiej pracy. Bracia Słowianie, jako otwarty naród, zawsze nas gościł ciepło i wiele wspomnień pozostało do dzisiaj. Swoją drogą zagraniczne wyjazdy, zwłaszcza te na zachód Europy, były dla wielu nieosiągalne. Dlatego cieszyłem się, że pracując mogłem jeszcze coś fajnego zobaczyć. Ale z drugiej strony mocno cierpiała na tym moja rodzina. Mnie wiecznie nie było i żona cały dom miała na głowie. I kiedy tak wspominam to wszystko, nie kryję, że mam żal do siebie, że całe życie poświęciłem pracy.

- Potęga Stali w latach 70. nie opierała się jednak tylko na znakomitej grupie zawodników, ale brała się chyba również z dominacji sprzętowej?

- Po przejściu Zenka Plecha do Anglii pojawiły się akurat czterozaworowe silniki Weslake, które pod każdym względem dominowały nad innymi markami. Pamiętam jak w 1977 roku pojechaliśmy na mecz ligowy do Torunia i gospodarze zobaczyli te nasze motocykle, to jeszcze przed wyjazdem na tor byli pogodzenie z klęską. I tak też się stało, bo wygraliśmy 71:25. Nie sprowadzałbym jednak wszystkiego do sprzętu, bo już wcześniej wygrywaliśmy, mając zbliżone motocykle do rywali. W żużlu sam motocykl nie pojedzie, choć zawodnik bez dobrego sprzętu nic się nie zdziała.

- Co pokazały starty Polaków na arenach międzynarodowych chociażby w drugiej połowie lat siedemdziesiątych. Czy sprzętowa rewolucja zaczęła się od wprowadzenia silników czterozaworowych?

- Tak. Pierwszy czterozaworową głowicę wymyślił Neil Street, który potem zaczął współpracować z Jawą. Dziadek Jasona Crumpa opracował u siebie w Australii głowicę, którą potem montowano do Jawy, ale przez kolejnych wiele lat na rynku żużlowym dominowała angielska produkcja. Weslake był silnikiem – jak byśmy to powiedzieli – bardzo elastycznym. Żeby była jednak jasność. W tamtym czasie nie tyle silnik był ważny, ile całe doposażenie motocykla. Szalona różnica panowała przykładowo między czeskimi oponami Barum a angielskimi Dunlop. Dobitnie przekonałem się o tym w trakcie półfinału mistrzostw świata par w Miszkolcu w 1976 roku. Anglicy Malcolm Simmons i John Louis zdobyli tam komplet punktów, ale najbardziej przeraziło nas, że odstawiali nas o całą prostą. Na twardym, a przez to śliskim torze, jazda na ,,barumce’’ i ,,dunlopce’’ to były inne światy. Po prostu angielskie ogumienie było wykonywane z odpowiednio miękkiej gumy, która potrafiła dostosować się do danej nawierzchni i maksymalnie się do niej przyklejać. Silniki, ogumienie to był dopiero tak naprawdę wstęp.

- Rzeczywiście, z czasem nasi reprezentanci mieli już angielskie silniki, na ważne imprezy były też kupowane opony, ale dalej nie mogli dorównać najlepszym, choć umiejętnościami nie ustępowali. Dlaczego?

- Szybko okazało się, że cały osprzęt wymaga dopracowania. Przegrywaliśmy, bo mieliśmy gorsze podzespoły, jak linki sprzęgłowe, tarczki, przekładki, dźwigienki. Edek Jancarz z Jurkiem Rembasem opowiadali mi takim zdarzeniu z czasów, kiedy ten drugi w 1978 roku pojechał do ligi angielskiej, z którą J        ancarz był już obyty. Pierwszy mecz, Jurek startuje, a tu klops. Po dwóch biegach miał zaledwie jeden punkt. Na szczęście dla niego mecz został przerwany. Kolejny występ i sytuacja się powtarza. Na stadion przyjechał akurat Jancarz, który chciał zobaczyć jak tam idzie Jurkowi. Niewiele się zastanawiając pobiegł do serwisu, kupił tarczki, szybko zmienił i trzy kolejne wyścigi Jurek wygrał. Takich przykładów można podać naprawdę dużo.

- Czyli bez jazdy w Anglii zupełnie byśmy wypadli ze światowych torów?

- Tak, bez dwóch zdań. Tu nawet nie chodziło o to, że był lepszy dostęp do sprzętu, ale przede wszystkim o nowinki techniczne. Edek Jancarz przywoził nam ciekawe informacje i próbowaliśmy w Gorzowie je wdrażać, choć nie mieliśmy odpowiednich urządzeń. Pamiętam, że z Edkiem Pilarczykiem, na bazie normalnych korbowodów, stworzyliśmy własną odmianę. Jak zobaczyli to angielscy mechanicy w silniku Jancarza, zaraz zaczęli głowić się nad jego cechami, zaczęli ten element dopracowywać i tak powstał słynny potem korbowód Carrillo. To był wyścig zbrojeń, w którym nie mieliśmy żadnych szans. Dlatego mocno zaczęliśmy współpracować z Jawą i jako klub dużo na tym korzystaliśmy, choć nie było to proste. Nasza federacja nie mogła zdobyć nawet dobrych części dla kadry, ponieważ nie była w stanie przebić się przez federację radziecką. W ZSRR żużel był niezwykle popularny. Startowało mnóstwo drużyn i potrzebowali oni sporo sprzętu. Rocznie zabierali połowę całej produkcji, do tego jeszcze przebierając i wybierając. My nie mieliśmy takiej siły przebicia, bo Rosjanie najczęściej dostawali te Jawy w pakiecie na przykład ze Skodami.

- Ale Jawa nie mogła dorównać Weslake?

- Mogła, czego przykładem byli jeźdźcy fabryczni. Ole Olsen był w tym czasie jednym z najlepszych żużlowców świata, zdobywał tytuły mistrza świata. W czasach, kiedy były jeszcze silniki dwuzaworowe, Czesi mieli Jawy z krótkim i długim skokiem. Nie wiedzieliśmy przez długi czas, że coś takiego w ogóle istnieje i polscy zawodnicy jeździli na silnikach z krótkim skokiem. Ciężko je było dopasować do warunków torowych. I o ile dobrze się na nich startowało spod taśmy, to już na dystansie trudno się je prowadziło, jeżeli nie były odpowiednio elastyczne. Pojechaliśmy kiedyś do Bydgoszczy na finał europejski i kompletnie nie szło naszym zawodnikom. Szukaliśmy przyczyn, non stop odkręcaliśmy głowicę, zwiększaliśmy lub zmniejszaliśmy sprężanie silnika i nic. Olsen i Mauger patrzyli co robimy, chyba gdzieś tam pod nosem nawet się uśmiechali, bo ich mechanicy jedynie co robili to zmieniali zębatki. I wtedy dopiero dowiedzieliśmy się o tym, że dysponują oni silnikami z długim skokiem. Nic nie musieli nimi robić. Jak tor był przyczepny z przodu zakładali zębatkę z osiemnastoma zębami, a na twardy podnosili o ząb wyżej i bawili się na torze. Później kłopot tkwił w tym, że seryjne Jawy mocno odstępowały od fabrycznych Weslake. Te angielskie miały inne tłoki, korbowody, były lżejsze, gdyż wały robiono z specjalnych materiałów. Z czasem zaczęły pojawiać się inne marki, w tym Godden i GM.

- To jak trzeba było rozmawiać z Czechami, żeby dostać chociaż te najlepsze motocykle z gorszego sortu?

- Kiedy Piotrek Świst zdobywał w Zielonej Górze w 1987 roku wicemistrzostwo świata juniorów, pojechał na sprzęcie, jakim dysponowali ówcześni jeźdźcy fabryczni. W tym czasie problem nie tkwił już w dojściach do najlepszego sprzętu, a w braku pieniędzy. Szczególnie dewiz. Wszystko zmieniło się z chwilą zmiany ustroju w naszym kraju, wymienialności złotówki. Dzisiaj centrum światowego żużla to nie Anglia, ale Polska, choć sprzęt nadal jest zachodni.

- Dziękuję za rozmowę.

Fot. Ze zbiorów St. Maciejewicza