Edward Pilarczyk: po prostu Majster z Gorzowa

2015-10-24, Mija dzień

24 października 1994 r. w wieku 59 lat zmarł Edward Pilarczyk, jeden z pionierów gorzowskiego żużla (jeździł w latach 1955-1963) i legendarny mechanik motocyklowy Stali. Mija więc kolejna rocznica jego śmierci. Warto o nim wspomnieć…

Tym bardziej, że na jego oczach żużlowcami wysokiej klasy stawali się Andrzej Pogorzelski, Jerzy Padewski i Edmund Migoś.

Przy nim na mistrzów wyrastali Edward Jancarz i Zenon Plech. U jego boku rozwijały się talenty Ryszarda Fabiszewskiego, Bogusława Nowaka, Mieczysława Woźniaka, Jerzego Rembasa i wielu innych zawodników Stali i nie odbyło się to bez jego znaczącego udziału.

Zawsze jednak w cieniu, na uboczu, choć bardzo ważny. Pomijany przy podawaniu składów w programach zawodów i oficjalnych prezentacjach, choć bez niego nie byłoby widowiska. Kiedy jest dobrze - jego chwalą oszczędnie, kiedy jest źle - w pierwszej kolejności zbiera baty i cięgi. Taka dola, taki żywot mechanika maszyn żużlowych. Ceniony przez zawodników i działaczy, niedoceniony przez kibiców i dziennikarzy. Nawet na okolicznościowych zdjęciach występował z tyłu. Musiał mu wystarczyć łyk cudzej radości, dobre słowo, uścisk dłoni i od czasu do czasu - z reguły na początku i końcu sezonu żużlowego - krótka wzmianka w gazecie. To wszystko.

Jemu wystarczało. Rozumiał i dobrze znał swoją rolę. Wiedział, że na żużlu głównymi aktorami są zawodnicy. Oni bezpośrednio tworzą widowisko, oni osobiście ryzykują, ich nagradza się sowicie. Nie miał pretensji... Sam zresztą był zawodnikiem, był żużlowcem.

Z żużlem zapoznał się bliżej w 1952 roku. Miał wtedy 17 lat. Były to czasy, kiedy jeździło się po owalnym torze na maszynach przystosowanych jedynie do wyścigów na żużlu. Były, więc w użyciu niemieckie i angielskie NSU, BSA, Rudge, AJS i inne będące bardzo często zwykłą krzyżówką motocykli różnych marek. Na dodatek musiały być własne, bo klubowych właściwie nie było On nie posiadał żadnej maszyny, która byłaby w stanie poruszać się o własnym silniku. Najął się, więc do domorosłych żużlowców - z własnej nieprzymuszonej woli - jako chłopiec do wszystkiego, najczęściej na posyłki, żeby tylko być w pobliżu. Kręcił się przy nich z potrzebą i bez potrzeby, pomagał w naprawach, palił w piecu, sprzątał. W nagrodę pozwalano mu przejechać się na prawdziwym motorze. Był szczęśliwy.

W 1955 roku, kiedy Stal Gorzów otrzymała zezwolenie na starty w powstałej właśnie drugiej lidze, zaczął praktykować na żużlu całkiem serio. Było to możliwe także, dlatego, że w Gorzowie podjęto produkcję własnych silników, słynnych ZMG-ów. Produkowane sposobem chałupniczym silniki miały mnóstwo wad, często ulegały awariom, ale były, To tylko się liczyło, bo było na czym jeździć, bo mógł się rozwinąć żużel. Angielskie JAP-y były niedostępne, zaś rzeszowskie FiS-y na skalę masową pojawiły się dopiero później, wyparte zresztą po jakimś czasie przez czeskie Jawy.

Piętrzyły się trudności, pojawiały się wciąż nowe kłopoty, a garstka zapaleńców z uporem maniaków robiła żużel. Dla swojej satysfakcji. Ku radości licznych kibiców. Nikt do niczego nie przymuszał, nie zachęcał, nie ponaglał. Każdy robił co chciał, byle tylko służyło to wspólnemu interesowi. Nawet jeśli trzeba było do tego interesu dokładać.

Dokładał i on. Zakochany bez reszty. Wraz z innymi przeżywał trudy dalekich wypraw na mecze pociągami lub autobusami, z własnym prowiantem w torbie. Dzielił żużlowe dole i niedole m.in. z Tadeuszem Sterclem, Jerzym Flizikowskim i Bronisławom Rogalem. Razem na dobre i złe, razem... Inne były to czasy, inni ludzie, inna była w nich wiara, jak mówił.

Jako zawodnik doczekał awansu do pierwszej ligi, co nastąpiło w 1961 roku. Jako mechanik zaczął się wprawiać, pod okiem Czesława Rymszy, znacznie wcześniej. Karierę zawodniczą zakończył, bez większych osiągnięć, w 1964 roku, aby od Teodora Pogorzelskiego przejąć obowiązki mechanika klubu. W tej roli stał się dopiero mistrzem, pozostając wiernym członkiem K.S. Stal Gorzów.

Tylko zawodnik jeden wie, a i to nie zawsze, ile trudu, wysiłku, wiedzy i pracy kosztuje przygotowanie motocykla do zawodów. Bez gwarancji, że nie zawiedzie, że prowadzony wprawną ręką jeźdźca dojedzie do mety na właściwych obrotach, w odpowiednim tempie. Defektu wykluczyć się nie da, można tylko zminimalizować prawdopodobieństwo jego wystąpienia. No może, gdyby miał do dyspozycji nowoczesny warsztat - laboratorium, gdzie każdą część, każdą śrubkę dałby się prześwietlić, zbadać, dokładnie sprawdzić, gdy można byłoby wybierać i przebierać, to wtedy... Chociaż, chyba nie, aczkolwiek marzył mu się nowoczesny warsztat, z liczniejszym zastępem mechaników, z bogactwem części i podzespołów, maszyn i urządzeń, z najnowocześniejszymi zdobyczami nauki i techniki, jak to czasami widywał na Zachodzie.

Ech, to byłaby frajda, to byłoby piękne.

Pięknie już bywało. W latach sześćdziesiątych i części siedemdziesiątych, kiedy wszyscy żużlowcy na świecie jeździli na mniej więcej takich samych maszynach. Na czeskich Jawach, które tylko złotej rączce mechanika i wysokim umiejętnościom zawodnika zawdzięczały, że były akurat szybsze od motocykli rywali. Istniało coś takiego jak równość szans. Aż ręce same rwały się do roboty, aż chciało się siedzieć w warsztacie dniami i nocami, bez snu i odpoczynku. Jeśli jeszcze zawodnik wiedział o co chodzi, czego potrzeba jego maszynie, sam zakasał rękawy do roboty... Musiało grać jak w szwajcarskim zegarku. Nie mogłoby być mowy o błędzie, niedokładności czy zwykłej fuszerce. Tylko na mistrzowsko przygotowanej maszynie można było jechać po mistrzowskie tytuły, medale, laury...

Jaka później była radość!!! Jaka feta! Jakie zadowolenie! Tyle razy to przeżywał, że chciałby przeżyć raz jeszcze, bo za każdym razem wygląda to inaczej, za każdym razem przeżywa się od nowa. Jakże może być inaczej, skoro przed każdym startem całą robotę trzeba zaczynać od początku?!

Żaden inny polski mechanik nie był bezpośrednim świadkiem tylu zwycięstw, sukcesów, mistrzowskich popisów. Z żużlowcami Stali i kadry narodowej, której towarzyszył od 1964 roku, zjechał pół świata. Dziesiątki, setki razy brał udział w imprezach najwyższej rangi. Był pierwszym, który w 1968 roku na stadionie Ullevi w Goeteborgu gratulował Edkowi Jancarzowi zdobycia tytułu drugiego wicemistrza świata. W następnym sezonie na torze w Rybniku cieszył się niemal na równych prawach z E. Jancarzem, Andrzejem Wyglendą, Andrzejem Pogorzelskim, Henrykiem Gluecklichem i Stanisławem Tkoczem z okazji zdobycia złotego medalu drużynowych mistrzostw świata. A chorzowska Victoria 1973 roku! Kiedy to Jerzy Szczakiel w finale indywidualnych mistrzostw świata pokonał samego Iwana Maugera, a gorzowianin Zenon Plech był trzeci. To był żużel, to były wyścigi, to byli mistrzowie.

Najbardziej jednak zapadł mu w pamięci finał DMŚ 1977 roku we Wrocławiu, gdzie Stal Gorzów, jak napisała jedna z gazet, została wicemistrzem świata. Wspominał więc z łezką w oku tamtych „srebrnych” chłopaków - Jancarza, Bogusia Nowaka, Jurka Rembasa i Ryśka Fabiszewskiego. To była paczka. A przecież w klubie byli jeszcze Mietek Woźniak, Marek Towalski, choć nie było już Zenka Plecha.

Gorzowianie wygrywali w kraju mistrzostwa drużynowe, indywidualne i parami, zdobywali kaski złote, srebrne i brązowe. W mistrzostwach światowych sięgali po tytuły i medale. Trudno to wszystko zliczyć. Nie bez przyczyny mówiło się o erze gorzowskiej Stali.

Łatwiej się pracowało. Nie tylko na sukcesy, ale także z powodu jako takiego dostatku motocykli, silników, części. Dla Polaków źle zaczęło się dziać, gdy żużlowy świat poszedł w sposób rewolucyjny do przodu. Nie, nie chodzi mu o szkolenie, o nowe style jazdy, o znaczenie startów w lidze angielskiej. To również, ale to nie jego domena. Jego żużlowy świat to maszyny. Tu zaś kolosalne zmiany zaczęły lawinowo narastać gdzieś w połowie lat siedemdziesiątych. Jeździł po świecie, przyglądał się motocyklom różnych championów i kręcił głową.

Na torach pojawiały się stopniowo nowe silniki, zapłony, gaźniki, sprzęgła, zawory, opony... Weslake, Goddeny, GM-y i różne inne kombinacje. Jawa zostawała z tyłu. Z początku jakoś sobie radzili, bo za występy Plecha i Jancarza u Anglików dostali partie sprzętu, ale z czasem brakowało do nich części, udoskonaleń, nawet Jawa co innego sprzedawała Polakom, co innego eksportowała na Zachód. Polacy zaczęli odstawać od światowej czołówki. Do tego doszedł kryzys gospodarczy przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, który znacznie pogłębił trudności i kłopoty ze sprzętem.

To już nie był ten sprzęt, to już nie byli ci sami chłopcy, to już nie był ten żużel. Narzekali działacze, psioczyli kibice, bezradnie rozkładali ręce zawodnicy, a mechanicy robili co mogli. On robił więcej niż musiał, niż od niego wymagano. Ba, ale fachowiec takiej klasy nie mógł się zadawać byle czym i mówić: nie da rady. Przy nim nauczył się tego Stasiu Maciejewicz, który zdążył dojrzeć do roli godnego współpracownika i przyszłego następcy.

Przyglądał się, podpatrywał, kombinował, aż zaczął tworzyć. W zupełnie prymitywnych warunkach, ale z aptekarską niemal doskonałością. Nie zawsze z najlepszym skutkiem, ale często z pożytkiem dla motocykli i zawodników Stali. Tak rodziły się pomysły oryginalnego sprzęgła, zapłonu i różnych innych motocyklowych rzeczy, które umożliwiały szybką i w miarę bezawaryjną jazdę gorzowskim żużlowcom. Tak nauczono się dorabiać części, których brakowało, a które nie ustępowały parametrami fabrycznym. Czasami wręcz bywały lepsze.

Z podpatrywania najlepszych wzorów zrodził się pomysł budowy minimotocykla żużlowego. Zafascynowały bowiem go wyścigi żużlowe 10-12 letnich chłopców na motocyklach, jakie przy okazji finału indywidualnych mistrzostw świata 1982 roku w Los Angeles z udziałem E. Jancarza, oglądał w Stanach Zjednoczonych. Przestał się dziwić, że Amerykanie stali się artystami. Mając taką szkołę żużla?!

Co tam Amerykanie! Bliżej są Duńczycy. W Danii również na żużlu jeżdżą dzieciaki, ale na większą skalę, w sposób bardziej zorganizowany. Mają swoje ligi, swoje tory, swoich wielbicieli. Na specjalnie skonstruowanych Yamachach szkolą się i startują w zawodach już 10-letnie chrabąszcze. Owszem, każdy musi mieć własny sprzęt, ale jest dostępny i wcale niedrogi, i mają Duńczycy tego efekty! Wystarczy wspomnieć Erika Gundersena i Hansa Nielsena.

Skonstruował więc mały motocykl, a właściwie przerobił starą Jawę, która z powodzeniem nadaje się do szkolenia młodzieży. Na stadionie Stali powstał nawet mini-tor. Szkopuł w tym, że jedna jaskółka wiosny nie czyni. Nawet gdyby bardzo się starała. Polski żużel wymagał zmian, zasadniczych reform. Zwłaszcza w sferze szkolenia. Ale to już nie jego działka, jak wspominał przed laty.

Żużel to ciężki i niebezpieczny sport. Na żużlu nie ma miejsca dla amatorów, liczą się jedynie zawodowcy. Świadomi oczekiwań i ryzyka. Temu sportowi poświęcają swą młodość, swe najlepsze lata. Powinni więc być odpowiednio honorowani i opłacani. Żeby pewnego dnia stając się kalekami nie musieli prosić o jałmużnę. Nie ma czego im zazdrościć.

Tak mówił i wiedział co mówi Edward Pilarczyk, zwany Majstrem. Mimo choroby w ostatnich latach swego życia nie stronił od żużla, motocykli i zawodników, choć po mimowolnym rozstaniu się z klubem czynił to już na własny rachunek. Ale Majster to była firma! Zmarł 24 października 1994 roku. Mając jeszcze tyle do zrobienia...

Jan Delijewski

Stal Gorzów z 1955 roku. O lewej : Juzala. S. Kaiser, E. Pilarczyk, Rogal, Wiśniewski, Flizikowski, Stercel.

Flizikowski, Cichocki, Stercel, Padewski, Migoś, E. Pilarczyk i K. Wiśniewski już w roli kierownika drużyny.

Od lewej: Boniecki, Stanisławski, Jurasz, Słobodzian, E. Pilarczyk, Migoś, Cichocki, Stercel, Flizikowski i Wiśniewski.

1963 rok, czyli zespół na miarę I ligi: E. Pilarczyk, Flizikowski, Migoś, Rogal, Jurasz, Padewski, Bartoszkiewicz oraz W. Mazurek i Z. Kołosiewicz (prezesi klubu).

DMP 1969 roku: A. Pogorzelski, J. Padewski, E. Pilarczyk, E. Migoś, R. Dziatkowiak. Na motocyklu: Z. Szarabajko i E. Jancarz. Niżej: M. Pilarczyk i W. Jurasz.

Mija dzień

Robert
Borowy

Szkolenie poprowadzą doświadczeni specjaliści

Już 22 maja o godzinie 11.00 odbędzie się bezpłatne spotkanie informacyjno-szkoleniowe dla gorzowskich dyrektorów przedszkoli i szkół podstawowych, nauczycieli edukacji przedszkolnej i wczesnoszkolnej oraz specjalistów.