Egzamin na obosiecznym Gladiusie

2013-02-11, Moto

Nowe zasady egzaminowania na prawo jazdy przyniosły największe zmiany dla motocyklistów. Nie tylko do lamusa odeszła niesławna "ósemka’’, ale w końcu pojawiły się normalne motocykle.

Dotychczasowe przepisy sprawiły, że podstawową maszyną w ośrodkach szkolenia, jak i WORDach, był poczciwy Suzuki GN 250. Dotąd nie mogę wyjść z podziwu ile ta klasyczna konstrukcja potrafi znieść. Potrafiłem z pasażerem i potężnym bagażem pokonywać ,,gienkiem" turystycznie tysiące kilometrów. Maszyna doskonale radziła sobie w nocy, podczas ulewy na krętych alpejskich drogach. Trzeba było trochę się przyzwyczaić, bo jednocylindrowy o amerykańskich ustawieniach zawieszenia neoklasyk miał swoje ekstrawagancje. Jednak mi właśnie chodziło o neoklasyka, a nie o jazdę współczesnym, szybszym i bezstresowym motocyklem. Gdy okazało się, że GN 250 stał się podstawowym motocyklem szkoleniowym, nie mogłem wyjść z podziwu nad kolejną ,,mądrością Wschodu’’. Wyobrażałem sobie adepta, który po ,,gienku’’ ze świeżym dokumentem w kieszeni dosiądzie np. Hondy CBR. Już widziałem te nekrologi.

Po latach jednak rozsądek zwyciężył. Miło zobaczyć w gorzowskim WORD egzaminacyjnego Suzuki Gladiusa. Maszyna jest następcą światowego przeboju firmy, nie zupełnie docenionego w Polsce modelu SV 650. Małe japońskie Ducati było najchętniej wybierane przez osoby poszukujące dynamicznego, niebanalnego i uniwersalnego motocykla. SV był też maszyną najchętniej używaną przez kaskaderów ubarwiających wielkie wyścigi motocyklowe. Gladius w Europie zastąpił SV chociaż na wielu rynkach m.in. USA nadal sprzedawany jest stary model.

Silnik V 2 o pojemności niespełna 650 ccm spoczywa tym razem w stalowej kratownicowej ramie. Jednak dzięki wtryskiwaczom rodem ze sportowej GSX-R i ich regulacji moc oddawana jest bardziej płynnie, bez tzw. dziur. Po przekroczeniu 4 tys. obrotów następuje chwila zadumy, aby błyskawicznie dojść do obrotów maksymalnych. Rozpędzanie od 0 do 100 km/h nie zajmie więcej niż 4 sek. Nowa konfiguracja silnika niweluje wzrost masy motocykla. Lepsza pozycja za kierownicą, inny materiał ramy, trochę dodatkowych gadżetów i już w stosunku do SV przybyło 10 kg. Nie pogorszyło to osiągów a poprawiło stateczność.

Najnowszy model otrzymał również, rzadką w tej klasie, możliwość regulacji przedniego zawieszenia. Pozycja kierowcy jest bardzo wygodna i przypomina tzw. british biking. Nikogo już nie dopadnie drętwienie przedramion typowe dla amerykańskiej kierownicy "gienka". Gladius ma również ogromną zaletę, o której zapewne konstruktorzy nie pomyśleli. Plastikowe nakładki na zbiorniku to marzenie szkół jazdy. Po tzw. glebie nie trzeba reanimować drogiego zbiornika a tylko wymienić nakładki. Ciekawe czy, któryś polski producent już wpadł na pomysł dostarczania tanich zamienników, mogą być z hasłami np.: piłeś nie jedź, włącz światła mijania itp.

Będzie na pewno taniej niż crash pady, a jak wiadomo polskie szkoły jazdy nie śmierdzą groszem.

Dobra pozycja za kierownicą, v2, 70 KM, regulacja uniwersalnego zawieszenia i przystępna cena czynią z Gladiusa doskonały motocykl do szkolenia.

Pozostaje jedynie tzw. kwestia ludzka. Wielu złośliwych twierdzi, że ogromna liczba instruktorów i egzaminatorów dotąd nie opanowała jazdy na GN 250. Szkolą i egzaminują za pomocą dobrego słowa z za kierownicy samochodu lub stojąc na placu. Co będzie, gdy przyjdzie im zademonstrować kursantowi niektóre manewry?

Gladius ma więcej mocy niż poczciwy Fiat Punto z literą L, do tego ładnie staje na koło i ,,pali gumę’’.

Nie od parady jego nazwa pochodzi od obosiecznego, rzymskiego miecza. Oby zarówno on jak i nowe przepisy również nie okazały się obosieczne.

Ryszard Romanowski