To było jedno z najtrudniejszych lądowań

2023-08-17, Nasze rozmowy

Z Łukaszem Tutajem, pilotem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego w Gorzowie, rozmawia Maja Szanter

Fot. Maja Szanter

- Boi się pan latać?

- Nie, ale stres czasem się pojawia.

- Długo pan jest pilotem?

- Od 23 lat. W Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym od roku, wcześniej latałem w wojsku.

- Po tylu latach podchodzi pan rutynowo do lotów?

- Można mówić o rutynie, ale ja się zawsze przed nią bronię, tym bardziej teraz, kiedy zmieniłem środowisko pracy. Każdy lot traktuję, jakbym go wykonywał po raz pierwszy. Jak się wpadnie w rutynę, można coś pominąć i zrobić sobie i innym krzywdę. Staram się podchodzić do wykonywanych czynności, pomimo że znam je doskonale, tak jakbym to robił pierwszy raz, z wielką dokładnością. To moje lekarstwo na rutynę.

- Chciał pan zostać pilotem?

- Tak. Od dzieciństwa interesowałem się lotnictwem, sklejałem modele, latanie zawsze było obecne. Po ukończeniu szkoły podstawowej poszedłem do Liceum Lotniczego, a później wybrałem ścieżkę wojskową i skończyłem Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie. Przez 22 lata służyłem w wojsku.

- W kraju?

- Także na misjach w Iraku i Afganistanie.

- Jak można zdobyć licencję pilota poza opcją wojskową?

- Teraz są trzy ścieżki. Pierwsza – prywatna, na przykład w szkole w Rzeszowie albo w aeroklubie. Inną możliwością jest ukończenie cywilnych, płatnych studiów dziennych w Dęblinie. No i jest droga przez wojsko podczas pięcioletnich studiów w Lotniczej Akademii Wojskowej w Dęblinie. Żeby dostać się do Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, trzeba mieć odpowiedni nalot i doświadczenie, co wymaga trochę czasu.

- Dlaczego zdecydował się pan na pracę w LPR?

- W wojsku miałem przepracować 15 lat, przepracowałem 22 i chciałem już zmienić środowisko. Myślę, że oddałem to, co armia we mnie włożyła. Teraz ratuję życie ludzkie, realizując swoją pasję i czerpię z tego wielką satysfakcję. Myślę, że to najlepsze połączenie.

- Podobno latem latacie trzy razy częściej niż w innych porach roku.

- To moje pierwsze lato w LPR, ale co do zasady latem jest więcej zgłoszeń. Wyższa temperatura powoduje wzrost zawałów, udarów. Podczas wypoczynku nad wodą zdarzają się podtopienia, utonięcia. Oprócz tego jest wszystko to, co dzieje się w ciągu całego roku, czyli różnego rodzaju wypadki – upadki z wysokości, kogoś przygniecie ciągnik, wypadki na drogach. Tak że z pewnością jest tych wylotów dużo więcej, ale czy aż trzy razy… Trudno powiedzieć.

- Do jakich zdarzeń wzywany jest śmigłowiec zamiast karetki?

- To dyspozytor decyduje, gdzie wysyła karetkę, a gdzie śmigłowiec. On ma pełen ogląd, co ma do dyspozycji. Jeżeli ma karetki, to wysyła karetkę, a jeżeli jej nie ma, wysyła nas. Ale nawet jeśli wyśle karetkę, a na miejscu jest więcej poszkodowanych lub będą urazy, które wymagają szybkiego transportu, to wyśle i karetkę, i śmigłowiec. Latamy do wszystkich zdarzeń.

- W zasięgu jakich odległości?

- Standardowy rejon operacyjny to jest 60 kilometrów, drugi poszerzony to 130 kilometrów. Żeby wylecieć poza 60. kilometr, musimy wiedzieć przed wylotem, do jakiego szpitala będziemy transportować pacjenta, żeby dolać odpowiednią ilość paliwa. Powyżej 130 kilometrów mamy też wydłużony czas do startu.

- Ile jest czasu na start od przyjęcia zgłoszenia?

- Do 60 kilometrów są to trzy minuty, do 130 km czas jest przedłużony do sześciu minut. Wynika to z tego, że trzeba przeliczyć sytuację paliwową i dotankować. To dalej jest mało, trzeba się sprężać. Ale pamiętajmy, że tam ktoś potrzebuje pomocy. To jest bardzo ważne. Zawsze robimy wszystko, żeby wystartować jak najszybciej.

- Transport medyczny to nie tylko pacjenci...

- Tak, śmigłowce przewożą także organy do przeszczepów, ale takich lotów jest zdecydowanie mniej. W Gorzowie jestem rok i jeszcze transport organów mi się nie trafił.

- Czy leżący za plecami pacjent, w stanie przecież ciężkim, jest dla pilota obciążeniem psychicznym?

- Ja o tym zasadniczo nie myślę. Dla mnie jako pilota stan pacjenta nie ma znaczenia. Nie możemy tego brać na siebie. Zawsze skupiam swoje myśli na wykonaniu mojego zadania, jakim jest jak najszybsze i bezpieczne przetransportowanie pacjenta do szpitala. Życie i zdrowie pacjenta spoczywa w rękach profesjonalistów, jakimi bez wątpienia są lekarze i ratownicy medyczni pracujący w LPR. Nigdy nie zamartwiam się tym, że z tyłu ktoś jest. Wykonuję lot tak, żeby był on bezpieczny dla mnie, a tym samym dla wszystkich. Nie rozkładam ryzyka na pojedynczych pasażerów.

- Ale ryzyko jest chyba nieodłączną częścią latania?

- Zdarzają się sytuacje, z których już nie ma wyjścia, ale to jest w dzisiejszych czasach bardzo rzadkie. Lotnictwo jest najbezpieczniejszą formą przemieszczania się, dlatego że jest bardzo dobrze nadzorowane. Każdy właściciel statku powietrznego bądź firma posiadająca flotę jest zobowiązana czuwać nad ciągłą zdatnością do lotów tych maszyn. Sami też przeglądamy śmigłowce codziennie rano, przeglądane są także po każdym locie. Większość rzeczy jest zautomatyzowana i tak naprawdę pilot nadzoruje tylko, co robi maszyna. Zdarzają się oczywiście usterki, ale śmigłowiec – jak każdy statek powietrzny – naszpikowany jest czujnikami, które dają sygnał wcześniej przed zaistnieniem poważnej awarii. Dzięki temu pilot ma szansę na reakcję, wykonanie odpowiednich czynności albo wykonanie przymusowego lądowania na najbliższym lotnisku lub w terenie przygodnym. Poważne sytuacje awaryjne, takie jak urwanie wału, uszkodzenie silnika, pożar czy uszkodzenie fenestronu są bardzo, bardzo rzadkie.

- Śmigłowiec – tak jak samoloty – też ma dublowane układy?

- Dublowane jest prawie wszystko, zaczynając od newralgicznych układów, mających wpływ na bezpieczeństwo lotu, jak układ napędowy – dwa silniki, dwa układy elektryczne czy dwa układy hydrauliczne, a kończąc na systemach i przyrządach nawigacyjnych. Nie ma się co obawiać latania, w dzisiejszym lotnictwie bezpieczeństwo lotu jest naprawdę na wysokim poziomie.

- Czy śmigłowcem da się wylądować wszędzie?

- Śmigłowiec to maszyna pionowego startu i lądowania, ze wszystkich statków powietrznych potrzebuje najmniej miejsca. Bezpieczne lądowisko to kwadrat 25 na 25 metrów. Oczywiście w lotach HEMS (ang. Helicopter Emergency Medical Service – przyp. red.) nie wiemy, w jakim miejscu przyjdzie nam lądować, a warunki do lądowania mogą być różne.

- A jeśli są trudne?

- Wtedy szukamy najbliższego dogodnego miejsca, wezwanie może być na przykład na osiedle domów jednorodzinnych, gdzie ciężko znaleźć dogodne miejsce do wykonania bezpiecznego lądowania. Mowa o bezpieczeństwie śmigłowca i osób na jego pokładzie z uwagi na przeszkody terenowe i ludzi znajdujących się na ziemi. Zdarza się, że tak zwana poduszka powietrzna pod śmigłowcem potrafi poderwać jakieś przedmioty z ziemi. Lądujemy wówczas w najbliższym dogodnym miejscu w pobliżu miejsca zdarzenia. Ograniczeniem jest tylko nachylenie terenu, w górach jest z tym większy problem. Nie da się wylądować na dużej pochyłości. W górach piloci zadowalają się nawet kawałkiem płaskiego terenu pięć na pięć metrów, żeby tylko zmieściły się płozy czy koła.

- A jakie warunki muszą być spełnione, żeby śmigłowiec wystartował?

- Ograniczeniem do startu są warunki pogodowe. Mamy minima, których do startu nie możemy przekraczać – podstawa chmur sto metrów i widzialność 1,5 kilometra. Zdarza się lecieć w takich warunkach, ale jesteśmy do tego przeszkoleni. Jeżeli warunki meteorologiczne pogorszą się na tyle, że nie jestem w stanie kontynuować lotu zgodnie z minimami, przerywam wykonywanie zadania i zawracam albo wykonuję lądowanie zapobiegawcze w terenie. Warunki oceniamy na bieżąco. Jeśli widoczność ziemi zasłaniają chmury lub mgła, można przejść na IFR (ang. Instrument Flight Rules – przyp. red.), czyli kontynuować lot według wskazań przyrządów. Ale w takim przypadku mamy możliwość lądowania tylko na lotnisku wyposażonym w systemy umożliwiające podejście do lądowania według procedury IFR.

- Adrenalina idzie wtedy w górę?

- Do wszystkiego trzeba się przyzwyczaić. Człowiek boi się zazwyczaj nieznanego. Po przeszkoleniu w lotach IFR takie latanie IFR-owskie wydaje się nawet prostsze niż z widzialnością.

- Dyżur w LPR jest nieprzewidywalny. Macie jakąś miesięczną średnią lotów?

- My sobie liczymy średnią dzienną. Wychodzą wtedy w skali roku średnio dwa wyloty w ciągu dnia. Może się zdarzyć, że będą cztery albo nawet pięć, rekordziści mieli nawet osiem, o ile dobrze pamiętam. Ale to średnia dzienna, zdarzają się dni, że nie leci się nigdzie, bo przykładowo jest zła pogoda. Tak jest w okresie od września do grudnia. Dzień wtedy jest też krótszy, a w nocy mamy wyższe minima. Rocznie wychodzi więc około siedemset misji.

- Woli pan latać w dzień czy w nocy?

- W dzień. W wojsku mieliśmy powiedzenie: „W nocy jest tak samo jak w dzień, tylko nic nie widać”. Pomimo że mamy możliwość wykonywania lotów w goglach noktowizyjnych, które bardzo ułatwiają lądowanie w nocy w terenie, dla mnie to jak latanie i patrzenie przez dziurkę do klucza. Tak, zdecydowanie wolę loty dzienne.

- Ile osób standardowo może znaleźć się na pokładzie śmigłowca LPR?

- Konstrukcyjnie śmigłowiec może zabrać siedem osób. My w LPR nie mamy takiej konfiguracji. Standardowo leci pilot, ratownik medyczny, lekarz i pacjent. Ratownik siedzi obok pilota i jest przygotowany do wykonania podstawowych czynności, jak również bardziej skomplikowanych, na przykład lądowania w razie niedyspozycji pilota, co cyklicznie jest trenowane na symulatorze lotów.

- Czy poza lotami na zgłoszenie musicie wylatać dodatkowe godziny?

- W LPR nie, nie ma takiej potrzeby, wykonujemy natomiast dodatkowe loty na potrzymanie uprawnień bądź nawyków, jak również przechodzimy coroczne kontrole ze znajomości sprzętu, oprócz tego podtrzymujemy nawyki lotów IFR, oraz lotu w goglach na symulatorze, tam też wykonujemy treningi sytuacji awaryjnych.

- Miał pan takie podczas prawdziwego lotu?

-Tak, raz mi się zdarzyła awaria na misji w Afganistanie. Musiałem przymusowo lądować – z uszkodzonym silnikiem, w górach, z grupą żołnierzy na pokładzie, w nocy, w goglach noktowizyjnych. To było jedno z najtrudniejszych lądowań, jakie wykonałem w swojej karierze lotniczej. Miałem połączenie kilku trudnych elementów, o których wcześniej wspominałem. Na szczęście nikomu się nic nie stało, a mogło być różnie…

- Czy pilot LPR musi mieć jakąś przerwę od lądowania do kolejnego startu?

- Nie. Potrzebuję tylko 10-15 minut na odtworzenie gotowości, zatankowanie, przejrzenie śmigłowca i wypisanie dokumentów. Dokumenty można pominąć i wtedy tylko dotankowuję paliwo, robię przegląd. Pięć – sześć minut i lecimy.

- Ile trwa dyżur pilota śmigłowca w LPR?

- Dyżur mamy od godziny 7.00 do 20.00. Wychodzi 13 godzin. Do tego 45 minut przed dyżurem na przygotowanie i 15 minut na pozamykanie spraw. Czas pracy wynosi więc 14 godzin. Możemy ten czas pracy wydłużyć, prawo daje nam jeszcze dodatkowe 1,5 godziny. Dostajemy na przykład zlecenie o godzinie 19.55. Przyjmujemy je, wiadomo, że nie wrócimy za pięć minut. Jeżeli nie wrócimy do 21.30, śmigłowiec zostawiamy w terenie, dzwonimy do Centrum Operacyjnego w Warszawie, które organizuje ochronę dla śmigłowca oraz transport załogi do bazy, jeśli jest taka potrzeba. Następnego dnia jedziemy po śmigłowiec, wracamy do bazy i pracujemy dalej.

- Zostawił pan śmigłowiec w ten sposób?

- Nie, ale jechałem po śmigłowiec do Szczecina.

- Jakie cechy musi mieć młody człowiek, żeby zostać pilotem?

- Na początku musi mieć samodyscyplinę, aby przetrwać kilkuletni proces szkoleń. Ważna jest wytrwałość i odporność na stres – można się nie bać, ale stres jest. Trzeba być opanowanym, ponieważ istotne jest, żeby szybko i właściwie reagować podczas dużej dawki stresu. Poza tym ważna jest umiejętność koncentracji uwagi, w sytuacji podbramkowej pilot nie może dostać małpiego rozumu. Niektórych stres paraliżuje, innych motywuje. Po to są testy psychologiczne, żeby dopuścić do zawodu tylko osoby, które posiadają odpowiednie predyspozycje.

- Dziękuję za rozmowę.